Приора распиновка проводов водительской двери

Оба мотора существенных нареканий не вызывают, но очень не любят высокий уровень масла. Даже если его количество не превышает норму, но приближается к верхней метке щупа, возможна его течь через сальники коленвала. При этом передний сальник приходится менять вместе со звёздочкой. Дело в том, что при выдавливании масла начинается её износ, и самое интересное, что сальник вытачивает на металлической звёздочке вполне ощутимые круговые борозды. На фотографии они хорошо видны. Мастер поясняет причины этого удивительного явления: звёздочки коленвала ещё со времён появления Логана известны не только своим мягким металлом, но ещё и некоторой нездоровой овальностью. И если со второй проблемой справились, и на Ларгусе овальная звёздочка ещё не попадалась, то вопросы к материалу сохранились в полном объёме. Попытки менять только сальник без замены звёздочки успехом не увенчались. Специалист сервиса предупредил: покупаете новый автомобиль – проверьте уровень масла. Если бензин дилеры берут из-под огромной душащей их жабы, то масла в моторах обычно бывает много. Если его уровень превышает метку – слить надо обязательно. Лучшим уровнем, по мнению специалиста, является отметка точно посередине между минимальным и максимальным значениями.

Желание сэкономить на запчастях и ТО есть в крови у многих владельцев как Ларгуса, так и Логана. Желание выполнимо, но есть вещи, на которых лучше не экономить. Это, во-первых, свечи (скажем честно: не та эта сумма, чтобы на маржу купить ещё один Логан), а во-вторых, датчик ГУРа. Датчик этот уже известен «логановодам», скорее всего, узнают о его склонности «потеть» и иногда течь и владельцы Ларгусов. Менять на аналог его не стоит, лучше приобрести оригинал. Скажу по секрету: его можно вообще выкинуть и вкрутить заглушку. Но – тсс! Вмешиваться в рулевое управление – последнее дело.

Мастер не советует жадничать при покупке тросика газа. То, что он имеет свойство расплетаться и периодически застревать, нет смысла скрывать, факт общеизвестен. Но ставить лучше оригинальный, потому что аналоги, как правило, ещё хуже.

Обслуживание мотора не ударит по карману владельца Ларгуса, работа не сложная, а расходные материалы вполне доступны. Например, замена ремня с роликом на восьмиклапанной машине обойдётся в 3 400 вместе с работой и займёт не более часа.

Теперь два совета тем, что любит ковыряться в машине самостоятельно. Во-первых, топливный фильтр стоит один, на бензонасосе, и отдельно картридж не меняется. Впрочем, на Логанах после 2006 года наблюдается та же история: меняется только блок топливного фильтра в сборе. На Логанах до 2006 года фильтр стоял под днищем, и периодичность его замены составляла 30 тысяч. Потом он «переехал» в бензобак, и Ларгус такую диспозицию элемента полностью повторяет.

И напоследок: если вы решили впервые в жизни выкрутить свечи, то обратите внимание, что четвёртая свеча вкручена под углом, а не строго вертикально, как остальные. Закручивайте её строго по резьбе, сначала лучше пальцами. Узнать случайно, что такое «футорка», обычно неприятно.

Также бережно стоит относиться к радиатору кондиционера: его конструкция, к сожалению, не всегда позволяет пережить даже мойку под высоким давлением, о камешках с дороги речь не идёт вовсе. Специалисты советуют в обязательном порядке поставить защитную сетку на решётку радиатора либо другим доступным способом обезопасить этот довольно нежный элемент.

Осмотр двигателя закончим в задорном ля-мажоре: помпа на Ларгусах смело «ходит» до 120 тысяч, а не до 60, как было с этими моторами на Логанах.

Трансмиссия

Вот тут кое-что новое появилось. На нашем Ларгусе нет пыльника-сальника КПП, который любил протекать на Логанах. Собственно, приводы тут тоже свои, этим Ларгус отличается от очень похожей на него машины. Владелец автомобиля заметил, что его товарищи встречались с проблемой низкого ресурса пыльников ШРУСов. Механики возразили, мол, нет такой проблемы. На всякий случай проверили на нашем экземпляре: все пыльники целые и выглядят новыми. Это хорошо, чаша весов склонилась в пользу специалистов СТО. Но на пыльники всё же посматривать надо: как на любом другом автомобиле, попадание грязи и воды в шарнир выводит узел из строя достаточно быстро.

Коробка в целом надёжная, но есть небольшое недостаток: пятая передача короткая, что заставляет ехать по трассе на более высоких оборотах. На надёжность агрегата такая конструктивная особенность не влияет, но у некоторых владельцев Ларгусов не выдерживают нервы, и шестерни пятой передачи ими меняются на другие, с более удобными передаточными числами, благо что такая возможность есть.

Ходовая часть

На задних амортизаторах любой желающий может прочитать: Renault. Лишь немного подвеска отличается от «логановской»: у них разная длина рычагов задней балки. Эта балка доставляла много неприятностей владельцам первых Ларгусов – её неправильная установка вызывала преждевременный износ резины. Сейчас этого дефекта нет.

Что осталось прежним – это запрессованная в рычаг шаровая опора. К сожалению, её замена до сих пор возможна только в сборе с рычагом. И если раньше за «колхозный» метод ремонта с перепрессовкой брались охотно, то сейчас этот метод на СТО не одобряют: конструкция хоть и осталась неразборной, но обрела некоторые незначительные изменения, которые существенно снижают надёжность такого способа. Но тут мастера проявляют великодушие по отношению к аналогам: запчасть можно найти дешевле оригинальной, но к выбору надо подойти серьёзно, качество бывает очень разным.

Наш Ларгус – фургон, и это значит, что используется в основном для перевозки грузов. Владелец говорит, что грузы в основном не тяжёлые, но габаритные. Специалист СТО сразу подмечает: непреодолимая тяга некоторых владельцев Ларгуса забить машину кирпичами под завязку приводит к быстрому выходу из строя сайлентблоков. Перегрузки они не любят, и срок их службы очень сильно зависит от того, как часто машина ездит с перегрузом.

Кузов и салон

Конечно, и как семиместный автомобиль, и как фургон Ларгус в России востребован, даже очень востребован. И в этом огромная заслуга не только хорошо показавшей себя на Логанах платформе B0, но и кузова. С учётом различной сборки этих машин и печально наблюдать одни и те же недостатки. Во-первых, любит ржаветь рамка лобового стекла, особенно сверху. На нашей машине этого нет. Специалисты говорят, что будет. Как и ржавчина на стыках сварки порогов. Зато на кромках проёма задних дверей следы уже заметны. Рановато для двухлетней машины, и не погоревать по этому поводу нельзя. Пластик, который используется для наружной отделки, тоже слаб и печален, как котёнок под проливным дождём. Участок над выхлопной трубой уже загибается и плавится под воздействием выхлопных газов. Накладки декоративной решётки радиатора, заходящие в моторный отсек, деформируются под воздействием тепла мотора. Но этого хотя бы не видно.

Доводка ларгуса, и к чему это привело

Говорить обо всём, что испытал на своей шкуре Ларгус, очень долго. Поэтому перечислю то, чего коснулась деятельная рука владельца, а потом остановимся на некоторых моментах подробнее и, конечно, проедем немного за рулём. Итак, было сделано, куплено, установлено: замена штатных форсунок на веерные, упор капота, дефлекторы окон, тепло-шумоизоляция капота, рейлинги и бокс на крыше, защита заднего и переднего бамперов, установка задних оригинальных брызговиков, решетка-сетка бампера, салонный фильтр, фаркоп, установка дефлектора лобового стекла, дополнительная розетка прикуривателя, панель приборов FERRUM GF690, обшивка стенок фургона, подлокотник, дополнительный карман на заднюю дверь, чипование… Я вас немного пожалел, поэтому перечислил только около половины того, что испытал на себе Ларгус. Конечно, ксеноновый свет, диодные фонари, расширители арок и куча ковриков, очечников и прочих мелочей. Если я начну рассказывать обо всём, то у вас есть риск сойти с ума, а у меня – потерять работу, поэтому остановимся на главном, на том, что будет сразу заметным при поездке в этом автомобиле.

Посадка в Ларгусе удобна: она высокая, обеспечивает прекрасный обзор для этого класса автомобилей. И ещё до включения зажигания сталкиваемся с двумя интересными элементами. Во-первых, панели дверей тут стоят от Рено Дастер! Да, как ни странно, они сюда подходят один в один, без всяких переделок. А смотрятся, конечно, солиднее. А с учётом шумо-звукоизоляции и сама дверь стала тяжелее, что привело к появлению солидного звука закрытия двери. Правда, сил надо много, чтобы её захлопнуть, зато звук закрытия безупречен. Богатый звук, приятный. А главное, после него с улицы почти никаких звуков не доносится, и это плюс «шумки».

Во-вторых, панель приборов тут стоит FERRUM GF690, а не штатная от Логана. Не знаю, как вам, а мне не слишком нравится оранжевый цвет подсветки французской панели. Хотя, конечно, дело вкуса. Наша панель не только гораздо симпатичнее, она ещё и функциональнее: бортовой компьютер считывает многие показания с «мозгов», и получается у него всё неплохо. С температурой забортного воздуха он немного не смог определиться, но это уже вопрос установщикам, никто не знает, куда они поставили датчик. Бог с ней, с температурой, градусник на скорость не влияет. Влияет двигатель, и мы его как раз запускаем. На холостых оборотах явно что-то не то: они прыгают от 930 до 980 оборотов в минуту. Чувствуется вибрация, и это не очень приятно. Но всё это лишь одна сторона медали. Имя этой медали – тюнинг ДВС, который заключается в замене распредвала, чиповании, замене дроссельной заслонки. После регулировки на стенде мотор выдал 113 л.с. вместо 84, и это результат неплохой. Если смириться с немного неровной работой на холостых оборотах, то можно даже получать удовольствие. Но – поддав газку и заставив его крутиться чуть бодрее. Педали мне показались излишне мягкими, но привыкнуть легко. С переключением передач сначала тоже не всё получилось. Ходы небольшие, но нечёткие, к такому переключению надо привыкнуть. Но на ходу машина хороша! Конечно, её динамика далека от динамики ракеты, но для фургона вполне достойно. Мотор оживает и даже немного провоцирует. Но мы скорость не превышаем (или хотя бы не признаёмся в этом публично) и не поддаёмся желанию «топнуть» ещё быстрее. Хотя машина это может. Конечно, обычный Ларгус с восьмиклапанным мотором заметно медленнее. Кстати, был опыт точно такого же тюнинга на шестнадцатиклапанном моторе. С него удалось снять 128 (против 105 стоковых) «лошадей» с лучшим поднятием крутящего момента и без неприятных явлений на холостых оборотах. Честно говоря, я не понимаю, зачем всё это Ларгусу, но признаю: едет он хорошо. На ходу появляется одно маленькое пожелание: вместо задней балки хотелось бы «многорычажку», но… Не много ли мы просим от фургона?

Из того, что сделано, отмечу очень неплохой свет ксенона. Владелец Ларгуса позаботился не только о себе, но и о других участниках движения, поэтому придал особое значение правильной регулировке и непосредственно выбору светотехники. До этого была попытка поставить диоды, но, хоть световой пучок и получался мощным, правильно его настроить не удалось, фокусировка оказалась очень посредственной.

Вместо заключения

Отвлечёмся теперь от нашей конкретно машины и замолвим пару слов о Ларгусе в общем. Машина получилась успешной, и высокий спрос на неё – тому подтверждение. Она хороша как семейный автомобиль и как коммерческий фургон. Конечно, Ларгус не безупречен, но своих денег он стоит. В планах у ОАО «АвтоВАЗ» ещё много интересных задумок, в том числе и по оснащению его отечественным мотором, которого, как удалось выяснить, ждут. Скорее всего, с нашим агрегатом машина получится шустрее, что привлечёт к ней новых потенциальных покупателей. Ну а как покажет себя новый мотор в процессе эксплуатации, мы узнаем со временем.