Рабочая тормозная система – гидравлическая, двухконтурная (с диагональным разделением контуров), с регулятором давления 10, вакуумным усилителем 5 и индикатором недостаточного уровня тормозной жидкости в бачке. При отказе одного из контуров тормозной системы второй контур обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.
Схема гидропривода тормозов 1 – главный цилиндр гидропривода тормозов; 2 – трубопровод контура “правый передний – левый задний тормоз”; 3 – гибкий шланг переднего тормоза; 4 – бачок главного цилиндра; 5 – вакуумный усилитель; 6 – трубопровод контура “левый передний – правый задний тормоз”; 7 – тормозной механизм заднего колеса; 8 – упругий рычаг привода регулятора давления; 9 – гибкий шланг заднего тормоза; 10 – регулятор давления; 11 – рычаг привода регулятора давления; 12 – педаль тормоза; 13 – тормозной механизм переднего колеса.
Тормозные механизмы передних колес 13 – дисковые (на автомобилях ВАЗ-21103, -21113 и -2112 -вентилируемые), с однопоршневой плавающей скобой и сигнализатором износа тормозных накладок. Тормозные механизмы задних колес 7 – барабанные, с двухпоршневыми колесными цилиндрами и автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматической регулировки зазора расположено в колесном цилиндре.
Главный тормозной цилиндр 1 крепится к корпусу вакуумного усилителя 5 на двух шпильках. В отверстия в верхней части цилиндра на резиновых уплотнениях вставлен полупрозрачный полиэтиленовый бачок 4 с датчиком аварийного уровня жидкости. На бачке нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости. В нижней части цилиндра ввернуты два винта, ограничивающие перемещение поршней. Винты уплотнены медными прокладками. В передней части цилиндра (по ходу автомобиля) ввернута заглушка, служащая упором возвратной пружины, также уплотненная медной прокладкой. Поршни в главном цилиндре расположены последовательно, ближайший к вакуумному усилителю приводит в действие правый передний и левый задний тормозные механизмы, а тот, что ближе к заглушке – левый передний и правый задний. Уплотнительные резиновые кольца высокого давления (манжеты) главного тормозного цилиндра и задних колесных цилиндров взаимозаменяемы (номинальный диаметр – 20,64 мм). Уплотнительное кольцо низкого давления – с проточкой, установлено на поршне, контактирующем со штоком вакуумного усилителя.
Вакуумный усилитель 5 расположен между педальным узлом и главным тормозным цилиндром 1 и крепится к кронштейну педального узла на двух шпильках. Усилитель -неразборной конструкции, при выходе из строя его следует заменить. Простейшая проверка исправности усилителя: на автомобиле с заглушенным двигателем несколько раз нажимаем на педаль тормоза и, удерживая педаль нажатой, запускаем двигатель. При исправном усилителе с началом работы двигателя педаль должна уйти вперед. Отказ в работе или недостаточная эффективность вакуумного усилителя могут быть также вызваны негерметичностью шланга, отбирающего вакуум от впускного коллектора.
Регулятор давления задних тормозов 10 крепится двумя болтами к кронштейну в левой задней части кузова. Один из этих болтов (передний) также крепит вильчатый кронштейн рычага привода регулятора давления 11. За счет овальности отверстий для его крепления кронштейн вместе с рычагом можно перемещать относительно регулятора давления, изменяя усилие, с которым рычаг действует на поршень регулятора (см. “Проверка и регулировка привода регулятора давления задних тормозов”). С увеличением нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг также нагружается, передавая усилие на поршень регулятора давления. При нажатии на педаль тормоза давление жидкости стремится выдвинуть поршень наружу, чему препятствует усилие со стороны упругого рычага. Когда система приходит в равновесие, клапан, расположенный в регуляторе, изолирует задние тормозные цилиндры от главного тормозного цилиндра, не допуская дальнейшего роста тормозного усилия на задней оси и препятствуя опережающей блокировке задних колес по отношению к передним. При увеличении нагрузки на заднюю ось, когда сцепление задних колес с дорогой улучшается, регулятор обеспечивает большее давление в колесных цилиндрах и, наоборот – с уменьшением нагрузки давление падает. В корпусе регулятора имеется отверстие, закрытое заглушкой. Подтекание тормозной жидкости из этого отверстия говорит о негерметичности уплотнительных колец регулятора.
Плавающая скоба переднего тормоза включает в себя суппорт и колесный цилиндр, которые стянуты между собой двумя болтами. Двумя другими болтами скоба крепится к пальцам, установленным в отверстиях направляющей колодок. В эти отверстия закладывается смазка. Между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые защитные чехлы. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки. Внутренняя колодка имеет сигнализатор износа накладок. В цилиндре установлен поршень с уплотнительным резиновым кольцом прямоугольного сечения. За счет упругости этого кольца поддерживается постоянный оптимальный зазор между тормозными колодками и диском.
Тормозные диски – стальные (чугунные). Минимально допустимая толщина диска при износе – 17,8 мм для вентилируемых дисков и 10,8 мм – для невентилируемых, максимальное биение по внешнему радиусу -0,15 мм.
Задние колесные тормозные цилиндры снабжены устройством для автоматического поддержания зазора между колодками и барабаном. Основной элемент устройства – стальное пружинное разрезное кольцо, установленное на поршне с осевым зазором 1,25-1,65 мм. Упорные кольца (по два на цилиндр) вставлены с натягом, обеспечивающим усилие сдвига по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие стяжных пружин тормозных колодок. При износе тормозных накладок упорные кольца под действием поршней сдвигаются на величину износа. В случае повреждения зеркала поршней под действием механических примесей, попавших в тормозную жидкость или образовавшихся под действием коррозии (наличие воды в тормозной жидкости), кольца могут “закиснуть” в цилиндре и один или даже оба поршня потеряют подвижность. Цилиндры в этом случае необходимо заменить.
Привод стояночной тормозной системы – механический, тросовый, на задние колеса. Он состоит из рычага, регулировочной тяги, уравнителя • двух тросов, рычага привода колодок и распорной планки.
Устройство
Состоит тормозная система ВАЗ-2110 из главного цилиндра с установленным бачком для жидкости, из которого выходят магистрали двух контуров.
Принципиальная схема представлена ниже.
Один контур взаимодействует с механизмами переднего правого и заднего левого колес, второй – наоборот, поэтому и диагональная система.
Между педалью и цилиндром расположен вакуумный усилитель неразборного типа.
Магистрали передних колес обоих контуров, выходящие из главного цилиндра, идут непосредственно к рабочим цилиндрам суппортов.
Магистрали, идущие к задним механизмам, сначала подводятся к регулятору давления, а уже от него к самим механизмам.
Данный регулятор предназначен для корректировки давления жидкости в магистралях при разных нагрузках на задней оси.
↑ Конструкция тормозной системы ВАЗ 2110
Принцип работы
Водитель нажимает на педаль тормоза, шток, идущий от педали, связан с вакуумным усилителем, который дополнительно усиливает нажим.
От вакуумного усилителя тоже идет шток, связанный с поршнем главного цилиндра.
Жидкость в магистралях передних колес давит на поршень рабочего цилиндра, тот прижимает одну колодку к диску, одновременно суппорт смещается и прижимает вторую колодку.
В это же время жидкость идет по магистралям задних механизмов в регулятор, где давление корректируется и дальше уже к самим механизмам.
Там жидкость давит на поршни рабочих цилиндров, те выходят из цилиндра и разжимают колодки, прижимая их к тормозному барабану.
Полная схема показана ниже.
↑ Принцип работы тормозной системы ВАЗ 2110
Рабочая тормозная система – гидравлическая, двухконтурная (с диагональным разделением контуров), с регулятором давления 10, вакуумным усилителем 5 и индикатором недостаточного уровня тормозной жидкости в бачке. При отказе одного из контуров тормозной системы второй контур обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.
Тормозные механизмы передних колес 13 – дисковые (на автомобилях ВАЗ-21103, -21113 и -2112 – вентилируемые), с однопоршневой плавающей скобой и сигнализатором износа тормозных накладок. Тормозные механизмы задних колес 7 – барабанные, с двухпоршневыми колесными цилиндрами и автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматической регулировки зазора расположено в колесном цилиндре.
↑ Главный тормозной цилиндр
Главный тормозной цилиндр 1 крепится к корпусу вакуумного усилителя 5 на двух шпильках. В отверстия в верхней части цилиндра на резиновых уплотнениях вставлен полупрозрачный полиэтиленовый бачок 4 с датчиком аварийного уровня жидкости. На бачке нанесены метки максимального и минимального уровней жидкости. В нижней части цилиндра ввернуты два винта, ограничивающие перемещение поршней. Винты уплотнены медными прокладками. В передней части цилиндра (по ходу автомобиля) ввернута заглушка, служащая упором возвратной пружины, также уплотненная медной прокладкой. Поршни в главном цилиндре расположены последовательно, ближайший к вакуумному усилителю приводит в действие правый передний и левый задний тормозные механизмы, а тот, что ближе к заглушке – левый передний и правый задний. Уплотнительные резиновые кольца высокого давления (манжеты) главного тормозного цилиндра и задних колесных цилиндров взаимозаменяемы (номинальный диаметр – 20,64 мм). Уплотнительное кольцо низкого давления – с проточкой, установлено на поршне, контактирующем со штоком вакуумного усилителя.
↑ Вакуумный усилитель
Вакуумный усилитель 5 расположен между педальным узлом и главным тормозным цилиндром 1 и крепится к кронштейну педального узла на двух шпильках. Усилитель – неразборной конструкции, при выходе из строя его следует заменить. Простейшая проверка исправности усилителя: на автомобиле с заглушенным двигателем несколько раз нажимаем на педаль тормоза и, удерживая педаль нажатой, запускаем двигатель. При исправном усилителе с началом работы двигателя педаль должна уйти вперед. Отказ в работе или недостаточная эффективность вакуумного усилителя могут быть также вызваны негерметичностью шланга, отбирающего вакуум от впускного коллектора.
Регулятор давления задних тормозов 10 крепится двумя болтами к кронштейну в левой задней части кузова. Один из этих болтов (передний) также крепит вильчатый кронштейн рычага привода регулятора давления 11. За счет овальности отверстий для его крепления кронштейн вместе с рычагом можно перемещать относительно регулятора давления, изменяя усилие, с которым рычаг действует на поршень регулятора (посмотрите Проверка и регулировка привода регулятора давления задних тормозов). С увеличением нагрузки на заднюю ось автомобиля упругий рычаг также нагружается, передавая усилие на поршень регулятора давления. При нажатии на педаль тормоза давление жидкости стремится выдвинуть поршень наружу, чему препятствует усилие со стороны упругого рычага. Когда система приходит в равновесие, клапан, расположенный в регуляторе, изолирует задние тормозные цилиндры от главного тормозного цилиндра, не допуская дальнейшего роста тормозного усилия на задней оси и препятствуя опережающей блокировке задних колес по отношению к передним. При увеличении нагрузки на заднюю ось, когда сцепление задних колес с дорогой улучшается, регулятор обеспечивает большее давление в колесных цилиндрах и наоборот – с уменьшением нагрузки давление падает. В корпусе регулятора имеется отверстие, закрытое заглушкой. Подтекание тормозной жидкости из этого отверстия говорит о негерметичности уплотнительных колец регулятора.
↑ Плавающая скоба
↑ Тормозные диски
Тормозные диски – чугунные. Минимально допустимая толщина диска при износе – 17,8 мм для вентилируемых дисков и 10,8 мм – для невентилируемых, максимальное биение по внешнему радиусу – 0,15 мм.
↑ Колесные тормозные цилиндры
Задние колесные тормозные цилиндры снабжены устройством для автоматического поддержания зазора между колодками и барабаном. Основной элемент устройства – стальное пружинное разрезное кольцо, установленное на поршне с осевым зазором 1,25-1,65 мм. Упорные кольца (по два на цилиндр) вставлены с натягом, обеспечивающим усилие сдвига по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие стяжных пружин тормозных колодок. При износе тормозных накладок упорные кольца под действием поршней сдвигаются на величину износа. В случае повреждения зеркала поршней под действием механических примесей, попавших в тормозную жидкость или образовавшихся под действием коррозии (наличие воды в тормозной жидкости), кольца могут «закиснуть» в цилиндре и один или даже оба поршня потеряют подвижность. Цилиндры в этом случае необходимо заменить.
Привод стояночной тормозной системы – механический, тросовый, на задние колеса. Он состоит из рычага, регулировочной тяги, уравнителя двух тросов, рычага привода колодок и распорной планки.
Когда следует прокачивать тормоза?
А вот этот вопрос уже более серьезный и подойти к его рассмотрению необходимо более ответственно. Когда же в систему тормозов мог попасть воздух? Итак:
В бачке должен быть уровень
Что далее?
После этого закрываем клапан. Повторяем операцию еще раз. Так делается до тех пор, пока из системы полностью не удалится воздух. Жидкость не должна иметь пузырьков. Обычно это достигается за два-три повтора. Во время прокачки важно следить за уровнем жидкости в пластиковом бачке под капотом. Если уровень упал до минимального, долейте ее хотя бы до середины и повторите операцию вновь. По завершении работ следует извлечь резиновые шланги из клапана и закрыть последний специальным колпачком.
Далее закручивают колесо и приступают к прокачке следующего контура. Вторым по очереди будет переднее левое колесо. С ним производим те же самые операции. Всего такая процедура займет от половины до полутора часов времени. На заключительном этапе повторно проверяют уровень жидкости в бачке. Как и в предыдущих случаях, он должен быть в среднем положении.
Сам автомобиль помещают на эстакаду или на яму. Прокачку ведут «по диагонали», начиная от задних колёс. Пример: сначала – задний правый цилиндр, затем – передний левый и т.д.
Задний и передний тормозной цилиндр
На каждом тормозном цилиндре находится штуцер. Очищаем его, затем снимаем заглушку-колпачок. Так появится возможность одеть сверху трубку (см. фото).
На фото 1 показан цилиндр заднего механизма тормозов, на фото 2 – цилиндр дискового тормоза.
Бак с жидкостью DOT
На финальном шаге все четыре заглушки обязательно возвращают на место.
Хитрости и тонкости
Возможно, эстакады у нас нет, а есть только подъёмник. Значит, задние колёса будут вывешены. И тогда надо сделать следующее: перед прокачкой устанавливают шлиц между кронштейном и регулятором давления.
Регулятор давления в системе тормозов
После прокачки заднего цилиндра отвёртку или шлиц убирают.
Ключ «на 8» желательно использовать не плоский, а накидной. Трубку тогда одевают на штуцер вслед за ключом. Материал трубки, то есть шланга, должен быть прозрачным. Это относится и к сливной ёмкости.
Типичная ошибка
Допустим, что были прокачаны два цилиндра, и при прокачке второго пузырьков уже не было. Дальше прокачивают третий цилиндр, и на этом считают работу выполненной. Тут как раз кроется ошибка: прокачивать нужно все четыре цилиндра. По-другому нельзя!
Зачем это делать?
Прокачка – одна из наиболее частых профилактических мер в обслуживании автомобиля. Суть операции заключается в удалении из системы лишнего воздуха. Как мы знаем, на «десятках» используется гидравлический привод. Плотность жидкости и воздуха существенно отличается.
Поэтому так важно исключить наличие последнего в системе. Причем это не только снижает эффективность работы цилиндров на дисках и барабанах. Из-за воздуха жидкость может попросту закипеть. А ведь она не имеет дополнительных радиаторов и не рассчитана на такие условия работы. Воздух в системе должен быть исключен на 100 процентов.
Схема прокачки тормозов (ВАЗ-2110)
Поскольку в автомобиле несколько контуров системы, встает вопрос об очередности прокачки каждого из них. Как выполнить работу правильно? Последовательность прокачки тормозов (ВАЗ-2110) следующая. Сначала удаляется воздух из заднего правого колеса.
Далее переходят на переднее левое. Для удобства используют домкрат и резиновые упоры (так называемые башмаки), вывешивая поочередно каждую часть автомобиля. После этого прокачивают заднее левое колесо и завершают операцию передним правым. Такая схема используется на всех переднеприводных автомобилях Волжского производства. «Десятка» не является исключением.
Проверка тормозов
После прокачки главного тормозного цилиндра, а также рабочих цилиндров необходимо проверить работоспособность тормозов прежде, чем отправится в поездку. Итак:
Схема гидропривода тормозов
1 – тормозной механизм переднего колеса;
2 — трубка контура «передний левый-задний правый тормоз»;
3 — главный цилиндр гидропривода тормозов;
4 — контур трубопровода «передний правый-задний левый тормоз»;
5 – бак главного цилиндра;
6 — вакуумный усилитель;
7 — тормозной механизм заднего колеса;
8 — упругий рычаг привода регулятора давления;
9 — регулятор давления;
10 – рычаг привода регулятора давления;
11 – педаль тормоза;
А – гибкий шланг переднего тормоза;
B — гибкий задний тормоз
Автомобиль имеет тормозную систему, работающую с диагональным разделением цепей, что обеспечивает высокую активную безопасность автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.
При выходе из строя одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий достаточно эффективную остановку автомобиля.
Гидравлический привод включает вакуумный усилитель 6 и двухконтурный регулятор 9 давления в задних тормозах.
Стояночная тормозная система приводится в действие тормозами задних колес.
1 — корпус вакуумного усилителя;
2 – чаша корпуса усилителя;
3 — штоки;
4 — регулировочный болт;
5 — уплотнение штока;
6 – уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра;
7 — диафрагменная возвратная пружина;
8 — гнездо усилителя;
9 – фланец крепления наконечника;
10 — клапан;
11 — наконечник шланга;
12 — диафрагма;
13 — крышка корпуса усилителя;
14 — уплотнительная коробка;
15 — поршень;
16 — защитный кожух гидроблока;
17 — воздушный фильтр;
18 — толкатель;
19 — возвратная пружина толкателя;
20 — пружина клапана;
21 — клапан;
22 — втулка гидроблока;
23 — приклад бронирования;
24 — гидроблок;
А — вакуумная камера;
Б — атмосферная камера;
С, Д — каналы
Резиновая диафрагма 12 вместе с гидроблоком 24 делит полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную Б. Камера А соединена с впускным патрубком двигателя через наконечник обратного клапана 11 и шланг.
Корпус клапана 24 изготовлен из пластика. На выходе из крышки она уплотнена защитной гофрированной крышкой 16. В гидроблоке размещены шток 3 привода главного цилиндра с опорной втулкой, амортизатор 23 штока, поршень 15 корпус клапана, узел клапана 21, толкатель и возвратные пружины клапана 19 и 20, воздухоочиститель 17, толкатель 18.
При нажатии на педаль толкатель 18, поршень 15 и вслед за ними клапан 21 перемещаются до упора в седло гидроблока. В этом случае камеры A и B являются отдельными. При дальнейшем движении поршня его седло отдаляется от клапана, и через образовавшийся зазор камера Б соединяется с атмосферой. Воздух, попадая через фильтр 17, зазор между поршнем и клапаном и каналом D, создает давление на диафрагму 12. За счет разности давлений в камерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком 3 поршня, который воздействует на поршень главного цилиндра.
При отпускании педали клапан 21 отходит от седла корпуса и через образовавшийся зазор и канал С камеры А и В сообщаются между собой.
Привод регулятора давления
1 — регулятор давления;
2, 16 — болты крепления регулятора давления;
3 — плечо рычага привода регулятора давления;
4 — штифт;
5 — рычаг привода регулятора давления;
6 — ось рычага привода регулятора давления;
7 – пружина рычага;
8 — опора кузова;
9 — кронштейн крепления регулятора давления;
10 — упругий рычаг привода регулятора давления;
11 — скат;
12 – опора для серег;
13 — шайба;
14 — стопорное кольцо;
15 — штифт опорный;
А, В, С — отверстия
1 — корпус регулятора давления;
2 — поршень;
3 — защитный колпак;
4, 8 — стопорные кольца;
5 — поршневая втулка;
6 — пружина поршня;
7 — крышка корпуса;
9, 22 — шайбы опорные;
10 — уплотнительные кольца толкателя;
11 — опорная пластина;
12 — пружина втулки толкателя;
13 — уплотнительное кольцо седла клапана;
14 — седло клапана;
15 — уплотнительная прокладка;
16 — пробка;
17 — пружина клапана;
18 — клапан;
19 — упорная втулка;
20 — толкатель;
21 — уплотнение головки поршня;
23 — уплотнение штока поршня;
24 — гнездо;
А, Д — камеры, соединенные с главным цилиндром;
Б, С — камеры, соединенные с рабочими цилиндрами задних тормозов;
К, М, Н — зазоры
Регулятор давления регулирует давление в гидравлическом приводе тормозов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он включен в оба контура тормозной системы и по нему тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.
Регулятор давления 1 (рис. Привод регулятора давления) крепится к опоре 9 двумя болтами 2 и 16. При этом передний болт 2 одновременно удерживает вилочную опору 3 рычага 5 привода регулятора давления. К цапфе этого кронштейна шкворнем 4 шарнирно прикреплен двуплечий рычаг 5. Его верхнее плечо соединено с упругим рычагом 10, другой конец которого шарнирно соединен через серьгу 11 с кронштейном рычага задней подвески.
Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 может перемещаться относительно регулятора давления благодаря овальным отверстиям под крепежный болт. Это регулирует усилие, с которым рычаг 5 воздействует на регулирующий поршень (см раздел 6.4.2). Регулятор имеет четыре камеры: А и Г (рис. Регулятор давления) соединены с главным цилиндром, В — с левым и С — с правым колесными цилиндрами задних тормозов.
В исходном положении педали тормоза поршень 2 (см рис. Регулятор давления) прижимается рычагом 5 (см рис. Привод регулятора давления) через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (см рис. Регулятор давления), который под действием этого усилия прижимается к седлу 14 клапана 18. При этом клапан 18 отжимается от седла и образуется зазор Н, а также зазор К между головкой поршня и уплотнением 21. Через эти промежутки проходят камеры А и D сообщаются с камерами B и C.
При нажатии на педаль тормоза жидкость через пространства К и Н и камеры В и С поступает в рабочие цилиндры тормозных механизмов. С увеличением давления жидкости увеличивается усилие на поршень, стремящееся вытолкнуть его из корпуса. Когда сила напора жидкости превышает силу упругого рычага, поршень начинает выходить из корпуса, а затем толкатель 20 перемещается под действием пружин 12 и 17 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. В в этом случае пространство M увеличивается, а пространства H и K уменьшаются. Когда пространство Н полностью выбрано и клапан 18 изолирует камеру Д от камеры С, толкатель 20 вместе с находящимися в нем деталями перестает двигаться вслед за поршнем. Теперь давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах Г, В и А увеличивается, поршень 2 продолжает выходить из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительные кольца 10 и тарелка 11 под нарастающим давлением в камере Б перемещаются в сторону пробки 16. При этом зазор М начинает уменьшаться. При уменьшении объема камеры С давление в ней, а значит, и при срабатывании тормоза возрастает и будет практически равно давлению в камере В. Когда пространство К станет равным нулю, давление в камере В, а значит, и в камере C, увеличится в меньшей степени, чем давление в камере A из-за дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнением 21. Связь между давлением в камерах Б и А определяется отношением разности площадей днища поршня и штока к площади днища. В этом случае зазор М начинает уменьшаться. При уменьшении объема камеры С давление в ней, а значит, и при срабатывании тормоза возрастает и будет практически равно давлению в камере В. Когда пространство К станет равным нулю, давление в камере В, а значит, и в камере C, увеличится в меньшей степени, чем давление в камере A из-за дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнением 21. Связь между давлением в камерах B и A определяется отношением разности площадей головки поршня и штока в область головки. В этом случае зазор М начинает уменьшаться.
С увеличением загрузки автомобиля упругий рычаг 10 (см рис. Привод регулятора давления) нагружается больше и усилие рычага 5 на поршень увеличивается, т е момент контакта головки поршня с уплотнением 21 (см. Рис. Регулятор давления) достигается при более высоком давлении в главном тормозном цилиндре. Поэтому эффективность задних тормозов увеличивается с увеличением нагрузки.
При выходе из строя тормозной цепи «тормоз передний левый — задний правый» уплотнительные кольца 10 втулки 19 под давлением жидкости в камере Б переместятся на заглушку 16 до упора пластины 11 в седло 14 давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, включающей поршень 2 с уплотнением 21 и втулкой 7. Работа этой части регулятора при выходе из строя указанной цепи аналогична работа в рабочей системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при работающей системе.
При выходе из строя тормозной цепи «правый передний тормоз — левый задний тормоз» толкатель давления тормозной жидкости 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 перемещается в сторону поршня, выталкивая его из корпуса. Пространство M увеличивается, а пространство H уменьшается. При касании клапана 18 седла 14 рост давления в камере С прекращается, то есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигнутого давления достаточно для надежной работы заднего тормоза.
В корпусе 1 сделано отверстие, оно закрыто пробкой 24. Вытекание жидкости под пробкой при сдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10.
Главный цилиндр с бачком
1 — корпус главного цилиндра;
2 — уплотнительное кольцо низкого давления;
3 — поршень привода контура «передний левый-задний правый тормоз»;
4 — распорное кольцо;
5 — кольцо уплотнительное высокого давления;
6 — прижимная пружина уплотнительного кольца;
7 — пружинная пластина;
8 — возвратная пружина поршня;
9 — шайба;
10 — стопорный винт;
11 — поршень привода контура «передний правый-задний левый тормоз»;
12 — соединительная втулка;
13 — бак;
14 — датчик аварийного уровня тормозной жидкости;
Главный цилиндр с последовательными поршнями. К корпусу главного цилиндра крепится бачок 13, в заливной горловине которого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости. Все 5 уплотнительных колец высокого давления и кольца цилиндра заднего колеса взаимозаменяемы.
Тормозной механизм переднего колеса
1 — тормозной диск;
2 — направляющие колодки;
3 — опора;
4 — тормозные колодки;
5 — цилиндр;
6 — поршень;
7 — индикатор износа колодок;
8 — уплотнительное кольцо;
9 — защитный кожух направляющего штифта;
10 — направляющий штифт;
11 — защитный кожух
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой расстояния между колодками и диском, с плавающим суппортом и индикатором износа колодок. Кронштейн состоит из суппорта 3 и колесного цилиндра 5, стянутых болтами. Подвижная опора привинчена к пальцам 10, которые установлены в отверстиях направляющих 2 блоков. В эти отверстия закладывается смазка, между пальцами и направляющими колодками устанавливаются резиновые чехлы 9. Тормозные колодки 4 прижимаются к канавкам направляющей пружинами, внутри которых имеется индикатор 7 износа покрытия.
В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 8. За счет упругости этого кольца сохраняется оптимальный зазор между колодками и диском.
Тормозной механизм заднего колеса
1 – гайка крепления ступицы;
2 — ступица колеса;
3 — нижняя стяжная пружина башмаков;
4 — тормозная колодка;
5 — направляющая пружина;
6 – рабочий цилиндр;
7 — верхняя стяжная пружина;
8 — расширительный стержень;
9 – палец рычага привода стояночного тормоза;
10 – рычаг включения стояночного тормоза;
11 – накладка тормозного механизма
1 — затыльники приклада;
2 — защитный колпак;
3 — корпус цилиндра;
4 — поршень;
5 — уплотнитель;
6 — опорная пластина;
7 — пружина;
8 — сухарики;
9 — упорное кольцо;
11 — крепление;
А — канавка в упорном кольце
Тормозной механизм заднего колеса (рис. Тормозной механизм заднего колеса) барабанный, с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматической регулировки зазора находится в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис. Колесный цилиндр), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25–1,65 мм.
Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие на поршне пружинной муфты 3 и 7 (см. Тормозной механизм заднего колеса) тормозных колодок.
Когда из-за износа накладок полностью выбирается зазор от 1,25 до 1,65 мм, буртик упорного винта 10 (см рис. Колесный цилиндр) прижимается к буртику кольца 9, в результате чего упорное кольцо смещается вслед за поршнем на величину износа. При прекращении торможения поршни смещаются усилием стяжных пружин до упора щелей в бурт упорного кольца. Таким образом, автоматически поддерживается оптимальный зазор между башмаками и барабаном.
Привод стояночной тормозной системы
Механическая стояночная тормозная система воздействует на тормоза задних колес. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 2, регулировочной тяги 4, уравнителя 5, троса 8, рычага 10 (см рис. Тормозной механизм заднего колеса) ручного привода колодок и распорной штанги 8.
1 — защитный колпачок;
2 – корпус датчика;
3 – основание датчика;
4 — уплотнительное кольцо;
5 — прижимное кольцо;
6 — прожектор;
7 — толкатель;
8 — втулка;
9 — поплавок;
10 — неподвижные контакты;
11 — мобильный контакт
Механический датчик аварийного уровня тормозной жидкости. Корпус датчика 2 с прокладкой 4 и основание 3 с отражателем 6 прижимаются прижимным кольцом 5 к передней грани горловины бака.
Через отверстие в основании проходит толкатель 7, соединенный с поплавком 9 посредством втулки 8. На толкателе имеется подвижный контакт 11, а на корпусе датчика неподвижные контакты 10. Полость контакта уплотнена защитный колпачок 1 контакт попадает на неподвижные контакты и замыкает цепь сигнальной лампы на панели приборов.
Иммобилайзера на Ваз 2110 – особенности работы, внешний вид, способы отключения
Множество современных охранных устройств – это именно то, что нужно каждому автомобилисту. Владельцы транспортных средств, имея возможность выбора, смогут подобрать для своей машины любой марки надёжное и продуктивное охранное устройство. Если вспоминать о транспортных средствах ВАЗ 2110, 2111 и 2112, то можно сказать что на протяжении длительного периода для них использовались только иммобилайзера апс. Сейчас можно покупать и другие модели, но необходимо проверять их на совместимость с транспортным средством. Иммобилайзер на ВАЗе работает по стандартному принципу и его отключение должно производиться таким же путём. Более подробно об этом будет рассказываться прямо сейчас.
Как выглядит иммобилайзер для ВАЗ 2110 и где его устанавливают
Штатные иммобилайзера для ВАЗ 2110, 2112 и 2111 выглядят одинаково. В отличие от современных иммобилайзеров миниатюрных размеров, они выглядят достаточно большими, но это не мешает спрятать основной блок от посторонних глаз. Целая система состоит из нескольких частей, а именно:
Вместе с иммобилайзером, пользователь получает инструкцию по эксплуатации и установке. Инструкция поможет самостоятельно установить иммобилайзер и если возникнут проблемы понять, в чём состоит их суть. Основной блок имеет форму прямоугольника и специальный разъем для подключения системы проводов. Без знания механики и электрики автомобиля, водителю будет очень сложно отключить иммобилайзер, а ещё сложнее извлечь его из автомобилей ВАЗ 2110, 2111 и 2112.
Устанавливают основной блок иммобилайзера за магнитолой или приборной панелью, лампочку оставляют в салоне, на видном месте. Реле блокировки необходимо установить на ту систему транспортного средства, которую и будет блокировать иммобилайзер. При подключении проводов, владелец ВАЗа должен постараться их максимально замаскировать, но даже если злоумышленнику удастся их оборвать, он не сможет завести автомобиль.
Где находится разъем иммобилайзера ваз 2110
В этой статье автоэлектрик Алексей Молотов отвечает на вопрос «Где находится разъем иммобилайзера ваз 2110?».
Как работает
Это устройство работает вместе со штатным контроллером системы впрыска топлива. Иммобилайзер ВАЗ подключается к последнему в разрыв К-линии между ЭБУ и диагностическим разъемом. Для разблокировки охранного устройства используется ключ, содержащий специальную метку. Она излучает зашифрованный код доступа.
В индикатор состояния встроена катушка, которая принимает сигнал транспондера, встроенного в ключ. Если последний был распознан автомобильным противоугонным устройством, то оно передает по К-линии на контроллер разрешающий сигнал. Для разблокировки иммобилайзера требуется поднести ключ к индикатору состояния. Если инициализация прошла, то иммобилайзер разрешит завести двигатель. В противном случае контроллер по сигналу от охранного блока отключит систему зажигания и электробензонасос.
Ключи придется прописывать!
Прочтите и проанализируйте то, что указано ниже:
Обычно все заканчивается тем, что сервисный режим успешно отключают, но прописать ключи забывают. И тогда остается пользоваться одним ключом – обучающим. Что плохо.
Ответьте себе на вопрос, включен ли иммобилайзер в действительности:
Если активация была выполнена, можно наблюдать короткие импульсы – их длительность равна 0,1 секунды.
Если штатная система не активна, она не препятствует работе сигнализации с автозапуском. И тогда установка сервисного режима не имеет смысла.
Как отключить иммобилайзер ВАЗ-2110
Отключить иммобилайзер на ВАЗ-2110 можно несколькими способами. В результате он не будет препятствовать запуску мотора, и отпадет необходимость прикладывать специальный ключ, необходимый для снятия блокировки этого охранного устройства.
Штатной охранный блок нужно выключить по нескольким причинам:
Еще одна причина, по которой нужно отключать штатное охранное устройство на ВАЗ-2110 — это сложность использования процедуры альтернативного запуска при помощи ввода пароля педалью акселератора, поскольку при ее выполнении можно легко ошибиться, а количество попыток неверного ввода кода ограничено.
Этот способ отключения иммобилайзера ВАЗ самому без прошивки заключается в разрыве связи между этим устройством и контроллером СУД. Чтобы отключить иммобилайзер путем обрезки проводов, следует снять боковую накладку передней панели. Затем от устройства отключается соединитель, и вынимается штекер.
На последнем нужно найти контакты под номерами 9 или 9.1 и 18, согласно схеме подключения. Первый провод (с контакта 9 иммобилизатора) идет к штатной колодке диагностики, а второй (с контакта 18 иммобилизатора) — к К-линии контроллера. Их следует отрезать на некотором расстоянии со стороны разъема и зачистить. Для отключения электропитания от охранного блока необходимо перерезать провод, идущий к контакту 6 на колодке.
Контакты 9 и 18 на колодке охранного устройства следует соединить напрямую перемычкой. А концы отрезанных проводов, идущих к основному жгуту автомобильной проводки, нужно соединить. В результате будет восстановлена целостность К-линии между контроллером и диагностической колодкой. После этого иммобилайзер перестанет блокировать запуск двигателя благодаря тому, что К-линия контроллера управления двигателем будет отключена от охранного блока.
Чтобы обойти иммобилайзер и полностью убрать защиту с помощью перепрошивки и очистки памяти контроллера, потребуется ноутбук или другой переносный компьютер с подходящей программой, адаптер для связи с контроллером или программатор с паяльником. Вначале следует вынуть контроллер и определить, каким образом установлена микросхема перезаписываемой памяти (EEPROM). Если она вставлена через разъем, то ее можно вынуть и установить в программатор.
Затем на компьютере запускается приложение, создается резервная копия штатной прошивки и выполняется запись требуемых кодов или загрузка в EEPROM новой микропрограммы. Можно перепрограммировать контроллер для отвязки от иммобилайзера и с помощью адаптера. Для этого необходимо убедиться в том, что оба устройства подсоединены к общему минусовому проводу. В этом случае для перепрошивки используется программное обеспечение CombiSet или CombiLoader, доступное для Windows.
Выполнить обход иммобилайзера можно и без ноутбука. Для этого нужно вместо штатной микросхемы нужно установить специальный чип, содержащий микропрограмму по сбросу EEPROM. После этого включается зажигание на несколько секунд. Память будет очищена, в результате чего запуск двигателя без иммобилайзера перестанет блокироваться.
Можно также установить новый чистый контроллер, рассчитанный на работу без использования иммобилайзера. Это нужно делать и в том случае, если запуск двигателя ВАЗ-2110 блокируется после обрезки проводов из-за того, что ЭБУ перестал получать сигналы от иммобилайзера, а возможность перепрошивки отсутствует.
Опытные автолюбители прекрасно знают, что идеальными для автомобилей ВАЗ являются иммобилайзеры марки АПС – модели 4 и 6. Более современные системы для блокировки двигателя и других частей автомобиля тоже могут быть установлены на ВАЗ 2110, 2112, 2111, но при этом нужно обращать внимание на показатели совместимости с транспортным средством. Отключить иммобилайзер из-за поломки или с целью установить другой на ВАЗ 2110, 2112, 2111 может каждый владелец этого транспорта, но для этого необходимы некоторые специальные знания и именно о них сейчас будет идти речь.
Чем воспользоваться для отключения иммобилайзера и как это работает
Профессионалы отключают иммобилайзера на всех автомобилях при помощи специального программного обеспечения, но это процесс достаточно сложный. Для того, чтобы произвести отключение иммобилайзера ВАЗ 2110, 2111, 2112 не достаточно просто знать где находится основной системный блок, ведь просто вытащить его, без предварительных действий по отключению невозможно.
Если иммобилайзер отлично работает или в нём выявлены какие-либо неисправности, отключить эту охранную систему ВАЗа можно следующими способами;
Каждый иммобилайзер имеет свой уникальный код, если его ввести на приборной панели – система деактивируется. Всё просто, но не очень. Этот шифр может скрываться в чипе ключа, пластиковой карте или внутри системного блока, человек может его просто забыть. Если способом введения кода не удаётся воспользоваться, для того чтобы отключить иммобилайзер нужно переходить к следующему действию.
Отключение при помощи чипа состоит из следующих этапов:
Если так иммобилайзер отключить не вышло, водителю следует использовать обходчики, эмуляторы и киллеров. Крайний случай – компьютерная программа или обращение за помощью специалистов. При отключении клапанов стоит вести себя осторожно. В разъем иммобилайзера может быть подключено до 16 проводов. В произведении отключения иммобилайзера на ВАЗ 2110, водителю поможет инструкция.
Лучше будет, если отключением иммобилайзера займётся специалист, но если водитель немного разбирается в охранных системах и автомобилях ВАЗ, он может это делать самостоятельно, независимо от того подключено к системе 7 проводов или 16.
Включение и отключение АПС-4
Конечно, тут мы рассматриваем, как включается режим Valet. Задействовать его будет легко:
Сейчас будет сказано, как именно.
Допустим, режим Valet нужно выключить. Тогда понадобится взять обучающий брелок, а заодно надо захватить брелоки, используемые для снятия с охраны. Действия проводят в последовательности:
Установка, то есть включение охранного режима было выполнено полностью. Но, не спешите.
Для любой автосигнализации, где используется односторонний код, характерно такое явление, как потеря синхронности работы элементов (блоков). Когда речь идет об иммобилазере ВАЗ, имеется в виду вот что: теряют синхронизацию блоки ЭБУ и АПС.
Выполним процедуру ресинхронизации:
Советы по установке обходчика
Рассмотрим, как подключить обходчик, купленный в магазине:
Черный провод, показанный на схеме, идет к управляющему выходу сигнализации.
Как отвязать ЭБУ от АПС
Иммобилайзер для ВАЗ-2110 — это устройство, предназначенное для блокировки запуска двигателя с системой впрыска топлива. Оно обеспечивает основную защиту автомобиля от угона.
Каким образом работают иммобилайзера на автомобилях ВАЗ 2110, 2112, 2111
Основные особенности у всех иммобилайзеров одинаковые, а дополнительные возможности отличаются друг от друга. Поскольку речь идёт о штатном иммобилайзере ВАЗ 2110, то он обладает следующими возможностями и функциями:
Штатной иммобилайзер не даёт возможности владельцу ВАЗа подключать дополнительные реле блокировки или использовать много ключей для управления системой.
Охрана отключается только в том случае, если владелец транспортного средства открывает машину и при нём находится ключ иммобилайзера. Система мгновенно опознаёт этот ключ и даёт команду о прекращении режима охраны. Иммобилайзер и его ключ – это единая система, но работают они по отдельности, что очень удобно.
Перенос антенны на замок
Штатный считыватель, установленный на консоли Лады 2110, можно легко перенести на замок зажигания. Диод при этом не меняют, а вот антенну приходится переделывать:
Самодельная катушка должна содержать 110-120 витков. Ее закрепляют под крышкой замка и подключают вместо штатной антенны.
(1 оценок, среднее: 4,00 из 5)
Загрузка...